廢品回收也是可持續發展的需要走的重要一步。西安文峰物資回收有限公司也是立于環保之本成立的一家企業，呼吁更多的人重視廢品回收再利用。
　　
　　近日，從北京兩會的政務咨詢會上傳出消息：今年下半年將陸續出現第一批次新能源汽車動力電池的退役。根據分析，第一批次動力電池的使用壽命為5年左右，由于新能源汽車對電池容量要求較高，因此退役后的電池仍有較高容量，回收后仍有使用的價值。
　　
　　事實上，從3月1日起，《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》（簡稱《規范條件》）正式開始施行?！兑幏稐l件》提出，應根據廢舊動力蓄電池的容量、充放電特性及安全性評估等實際情況綜合判斷是否滿足梯級利用相關要求，對符合要求的廢舊動力蓄電池分類重組利用，如用于UPS電源、移動基站等儲能備能領域，提高綜合利用經濟效益。
　　
　　基于此，關于第一批退役電池的處理辦法，目前北京市考慮進行無污染回收利用處理，或作為“移動充電寶”繼續使用。
　　
　　在具體執行層面，中國汽車流通協會常務理事賈新光表示，動力電池的回收利用體系要加強對退役電池的質量、性能鑒別、分級等測試評價技術和標準方面的研究，要制定相關標準，推動梯次利用。
　　
　　從新能源汽車市場的形勢來看，中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高曾表示，今年上半年新能源汽車的動力電池供不應求。但是動力電池生產企業也面臨諸多問題，包括關鍵材料成本漲價、電池質量和安全，燃料電池技術開發以及國際品牌的市場沖擊等。
　　
　　同時，他強調動力電池的梯次利用問題必須提上議事日程。
　　
　　據了解，動力蓄電池中含有鋰、鈷稀有金屬，以目前純電動乘用車慣用的三元鋰電池為例，1輛30千瓦時的轎車中鈷的用量達到幾公斤。當前國內鈷礦的產量不能滿足國內需求，半數依賴進口。
　　
　　基于此，歐陽明高提出：“動力電池必須進行梯次利用，而且要回收再利用?！?br/>　　
　　除了稀有金屬的回收利用外，廢舊的動力蓄電池還有一些應用領域。從國際經驗來看，動力電池梯級利用主要應用于家庭儲能、新能源分布式發電儲能、通訊基站等。
　　
　　在新能源汽車市場良好的態勢下，各大主機廠商和電池生產企業將更多的精力投入到市場占有率上，新車型、新技術、新應用陸續登場。然而，從整個新能源汽車產業布局而言，包括二手車、電池回收利用等業務的后市場，也是不可或缺的組成部分。
　　
　　據了解，一些企業已經開始在此方面布局，尤其是動力電池的梯次利用。去年9月，比亞迪與格林美展開合作，雙方計劃共同投資建設儲能電站和光伏電站示范站，首個項目落地湖北荊門。
　　
　　“目前我國相關政策已明確提出，動力電池的回收主體是車企，但事實上，很多車企在接到任務后，仍然會將具體工作委托給動力電池廠商來完成?！?寧德時代新能源科技股份有限公司（簡稱“寧德時代”）市場總監楊琦解釋：“動力電池系統是個高壓體系，而且鋰電池的特性決定其不能實現100%的放空電，因此退役鋰電池仍然處于帶電狀態。如果將這些帶電的退役電池交給非專業人士處理，會加大回收再利用的危險系數。因此，將動力電池的回收工作交給專業的電池企業，會更加穩妥?！?br/>　　
　　針對退役后的動力電池如何再利用，寧德時代一直在電池的循環壽命方面不斷突破，目前已研發出循環壽命高于行業水平標準四倍的電池，這種動力電池退役后可用作儲能電池，加上第二級利用的時間，理論壽命可達到20年。
　　
　　不只寧德時代，合肥國軒高科動力能源股份有限（簡稱“國軒高科”）在2014年啟動了動力電池梯次利用的示范工程。在企業廠區內設立一個太陽能光伏兆瓦級儲能電站，解決了電動大巴上面第一批電池退役下來以后電池的梯次利用問題。
　　
　　當然，考慮到技術、設備、運輸、人才等成本投入，動力電池的回收利用項目令很多電池廠商望洋興嘆。
　　
　　國軒高科董事、總經理方建華主張“抱團”。他建議，車企與電池廠商、電池廠商和電池廠商之間，甚至電池廠商與充電設備企業要進行有效地對接，共同構筑健康的產業生態。
　　
　　在商業模式不明晰的情況下，目前不同的車企路線、電池規格和電池評測要求，也給動力電池的梯次利用帶來難度。同樣，在技術層面上，還要重點突破回收的效率和回收工藝的環保性。
　　
　　總體而言，動力電池的回收利用體系是一項復雜的工程。一旦該體系建設完善，新能源汽車產業鏈將形成完整的閉合回路，新能源汽車產業化規模將進一步拓展。